După epidemie, proprietarii de marfă și întreprinderile de logistică din Europa și Statele Unite își reglează din ce în ce mai mult conturile companiilor de linie de containere.
Se raportează că recent, 10 mari organizații de expeditori și expeditori din Europa au semnat din nou o scrisoare prin care cer Uniunii Europene să adopte „Regulamentul de exceptare pe categorii de consorții”, care permite companiilor de transport maritim să facă tot ce doresc.CBER) face o investigație amănunțită!
Într-o scrisoare adresată vicepreședintelui executiv al UE, Margrethe Vestager, expeditorii au contestat opinia anterioară a comitetului anti-concurență al UE conform căreia piața de transport maritim era extrem de competitivă și în conformitate cu orientările CBER.
Mai multe organizații europene de expeditori, inclusiv CLECAT, cea mai mare asociație europeană de logistică, au început un proces de plângere și reprezentare în UE de anul trecut, dar rezultatul nu pare să fi schimbat poziția autorităților europene de reglementare a concurenței, care insistă că păstrează un atentă asupra mecanismelor pieței din industria de transport maritim de linie.
Dar un nou raport al Forumului Internațional de Transport (ITF) sugerează că concluziile UE nu țin apă!
Expeditorii europeni susțin că raportul arată „cum acțiunile rutelor globale și ale alianțelor lor au crescut de șapte ori tarifele și au redus capacitatea disponibilă pentru clienții europeni”.
Scrisoarea notează că aceste rute au permis companiilor de transport maritim să obțină profituri de 186 de miliarde de dolari, cu marje crescând la 50%, reducând în același timp capacitatea în Europa din cauza fiabilității reduse a programului și a calității serviciilor.
Expeditorii susțin că aceste „profituri în exces” pot fi atribuite direct scutirilor pe categorii ale alianței și „condițiilor preferențiale” care permit transportatorilor să opereze pe rutele comerciale europene.
„Reglementarea pare să nu se adapteze la schimbările semnificative de pe această piață în ultimii ani, inclusiv dezvoltarea standardizării și schimbului de informații, achiziționarea altor funcții ale lanțului de aprovizionare de către companiile de transport maritim și modul în care companiile de transport maritim au putut să le exploateze pentru profituri supranormale în detrimentul restului lanțului de aprovizionare”, au scris ei.
Global Shippers Forum a declarat că Comisia Europeană a comentat că nu a existat „nicio activitate ilegală” pe rute, dar directorul GSF, James Hookham, a spus: „Credem că acest lucru se datorează faptului că formularea actuală este suficient de flexibilă pentru a permite toată coluziunea necesară”.
CLECAT a solicitat anterior Comisiei să investigheze scutirea colectivă a companiilor de linie de containere, integrarea verticală, consolidarea, controlul datelor și formarea unei poziții dominante pe piață în contextul revizuirii Regulamentului de exceptare colectivă a consorțiului (CBER) în conformitate cu normele UE de concurență.
Nicolette Van der Jagt, director general al CLECAT, a comentat: „Integrarea verticală în industria transportului de containere este deosebit de nedreaptă și discriminatorie, deoarece operatorii care beneficiază de scutiri de la regulile normale de concurență folosesc profituri extraordinare pentru a concura cu alte industrii care nu au astfel de scutiri.”
Ea a adăugat: „Aliantele sunt, de asemenea, problematice, deoarece mai puțini transportatori conduc la mai puține opțiuni de rute, constrângeri asupra ofertei de capacitate și dominație pe piață, ceea ce, la rândul său, le permite unor transportatori să facă diferența între BCO mai mari, IMM-uri și expeditori de marfă - ceea ce, la rândul său, duce la tarife mai mari pentru toata lumea."
Ora postării: 28-iul-2022