Po epidemii armatorzy i przedsiębiorstwa logistyczne w Europie i Stanach Zjednoczonych coraz częściej rozliczają się z firmami zajmującymi się przewozami kontenerowymi.
Poinformowano, że ostatnio 10 głównych załadowców i organizacji spedycyjnych z Europy ponownie podpisało list z prośbą do Unii Europejskiej o przyjęcie „Rozporządzenia o wyłączeniach grupowych konsorcjów”, które pozwala firmom żeglugowym robić, co chcą.CBER) przeprowadzić dokładne śledztwo!
W liście do wiceprzewodniczącej Komisji Europejskiej Margrethe Vestager spedytorzy zakwestionowali wcześniejszy pogląd unijnego komitetu antykonkurencyjnego, że rynek żeglugi morskiej jest wysoce konkurencyjny i zgodny z wytycznymi CBER.
Kilka europejskich organizacji spedycyjnych, w tym CLECAT, największe europejskie stowarzyszenie logistyki spedycyjnej, rozpoczęło od zeszłego roku proces składania skarg i reprezentacji w UE, ale wydaje się, że wynik nie zmienił stanowiska europejskich organów regulacyjnych ds. uważnie przyglądać się mechanizmom rynkowym w branży żeglugi liniowej.
Ale nowy raport Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) sugeruje, że konkluzje UE nie trzymają się kupy!
Europejscy spedytorzy twierdzą, że raport pokazuje, „jak działania globalnych tras i ich sojuszy doprowadziły do siedmiokrotnego wzrostu stawek i zmniejszenia przepustowości dostępnej dla europejskich klientów”.
W liście zauważono, że te trasy pozwoliły firmom żeglugowym osiągnąć zyski w wysokości 186 miliardów dolarów, przy marżach rosnących do 50 procent, przy jednoczesnym zmniejszeniu zdolności przewozowych do Europy z powodu zmniejszonej niezawodności rozkładów i jakości usług.
Spedytorzy argumentują, że te „nadmierne zyski” można bezpośrednio przypisać wyłączeniom grupowym sojuszy i „preferencyjnym warunkom”, które pozwalają przewoźnikom działać na europejskich szlakach handlowych.
„Wydaje się, że regulacje nie są w stanie dostosować się do znaczących zmian na tym rynku w ciągu ostatnich kilku lat, w tym rozwoju standaryzacji i wymiany informacji, przejęcia innych funkcji łańcucha dostaw przez przedsiębiorstwa żeglugowe oraz tego, w jaki sposób przedsiębiorstwa żeglugowe były w stanie wykorzystać je do ponadnormalne zyski kosztem reszty łańcucha dostaw” – napisali.
Global Shippers Forum stwierdziło, że Komisja Europejska skomentowała, że na trasach „nie było nielegalnej działalności”, ale dyrektor GSF, James Hookham, powiedział: „Uważamy, że dzieje się tak, ponieważ obecne sformułowanie jest wystarczająco elastyczne, aby umożliwić wszelką niezbędną zmowę”.
CLECAT już wcześniej wzywał Komisję do zbadania zbiorowego zwolnienia firm zajmujących się przewozami kontenerowymi, integracji pionowej, konsolidacji, kontroli danych i tworzenia dominacji rynkowej w kontekście przeglądu rozporządzenia w sprawie zwolnień zbiorowych dla konsorcjów (CBER) pod kątem reguł konkurencji UE.
Nicolette Van der Jagt, dyrektor generalny CLECAT, skomentowała: „Integracja pionowa w branży żeglugi kontenerowej jest szczególnie niesprawiedliwa i dyskryminująca, ponieważ operatorzy korzystający ze zwolnień od normalnych reguł konkurencji wykorzystują nieoczekiwane zyski, aby konkurować z innymi branżami, które nie mają takich zwolnień”.
Dodała: „Sojusze są również problematyczne, ponieważ mniej przewoźników prowadzi do mniejszego wyboru tras, ograniczeń podaży zdolności przewozowej i dominacji na rynku, co z kolei umożliwia niektórym przewoźnikom rozróżnienie między większymi BCO, MŚP i spedytorami – co z kolei prowadzi do wyższych stawek za wszyscy."
Czas postu: 28-07-2022