Na de epidemie vereffenen vrachteigenaren en logistieke ondernemingen in Europa en de Verenigde Staten steeds vaker de rekeningen van containerlijnmaatschappijen.
Naar verluidt hebben 10 grote verladers en expediteursorganisaties uit Europa onlangs opnieuw een brief ondertekend waarin ze de Europese Unie vragen de 'Consortia Groepsvrijstellingsverordening' goed te keuren, waardoor rederijen kunnen doen wat ze willen.CBER) een grondig onderzoek uitvoeren!
In een brief aan de uitvoerend vicepresident van de EU, Margrethe Vestager, betwistten de verladers een eerder standpunt van de anti-mededingingscommissie van de EU dat de scheepvaartmarkt zeer concurrerend was en in overeenstemming met de CBER-richtlijnen.
Verschillende Europese expediteursorganisaties, waaronder CLECAT, Europa's grootste logistieke expediteurvereniging, zijn sinds vorig jaar een klachten- en vertegenwoordigingsproces gestart binnen de EU, maar de uitkomst lijkt niets te hebben veranderd aan het standpunt van de Europese mededingingsregelgevers, die volhouden dat het een marktmechanismen in de lijnvaartindustrie nauwlettend in de gaten houden.
Maar een nieuw rapport van het International Transport Forum (ITF) suggereert dat de conclusies van de EU geen steek houden!
Europese verladers beweren dat het rapport laat zien "hoe de acties van wereldwijde routes en hun allianties de tarieven hebben verzevenvoudigd en de beschikbare capaciteit voor Europese klanten hebben verminderd".
In de brief wordt opgemerkt dat rederijen dankzij deze routes 186 miljard dollar aan winst hebben kunnen maken, met marges die zijn gestegen tot 50 procent, terwijl de capaciteit naar Europa is verminderd vanwege de verminderde betrouwbaarheid van de dienstregeling en de kwaliteit van de dienstverlening.
Verladers voeren aan dat deze "overwinsten" rechtstreeks kunnen worden toegeschreven aan groepsvrijstellingen van allianties en "preferentiële voorwaarden" waardoor vervoerders binnen Europese handelsroutes kunnen opereren.
“Regelgeving lijkt niet in staat zich aan te passen aan de ingrijpende veranderingen in deze markt van de afgelopen jaren, waaronder de ontwikkeling van informatiestandaardisatie en -uitwisseling, het overnemen van andere supply chain-functies door rederijen, en hoe rederijen deze hebben kunnen benutten om supernormale winsten ten koste van de rest van de toeleveringsketen”, schreven ze.
Het Global Shippers Forum zei dat de Europese Commissie had opgemerkt dat er "geen illegale activiteit" op de routes was, maar GSF-directeur James Hookham zei: "We denken dat dit komt omdat de huidige formulering flexibel genoeg is om alle noodzakelijke collusie mogelijk te maken."
CLECAT heeft de Commissie eerder verzocht om de collectieve vrijstelling van containerlijnmaatschappijen, verticale integratie, consolidatie, gegevenscontrole en de vorming van marktdominantie te onderzoeken in het kader van de herziening van de Consortium Collective Exemption Regulation (CBER) onder de EU-mededingingsregels.
Nicolette Van der Jagt, directeur-generaal van CLECAT, merkte op: "Verticale integratie in de containerscheepvaart is bijzonder oneerlijk en discriminerend, aangezien exploitanten die vrijstellingen genieten van de normale concurrentieregels, onverhoopte winsten gebruiken om te concurreren met andere industrieën die dergelijke vrijstellingen niet hebben."
Ze voegde eraan toe: "Allianties zijn ook problematisch omdat minder vervoerders leiden tot minder routekeuzes, beperkingen op capaciteitsaanbod en marktdominantie, wat op zijn beurt sommige vervoerders in staat stelt om onderscheid te maken tussen grotere BCO's, kmo's en expediteurs - wat op zijn beurt leidt tot hogere tarieven voor iedereen."
Posttijd: 28 juli 2022