Dopo l'epidemia, i proprietari di merci e le imprese di logistica in Europa e negli Stati Uniti stanno regolando sempre più i conti per le compagnie di trasporto di container.
È stato riferito che recentemente, 10 importanti caricatori e organizzazioni di spedizionieri europei hanno firmato ancora una volta una lettera chiedendo all'Unione europea di adottare il "regolamento di esenzione per categoria dei consorzi" che consente alle compagnie di navigazione di fare ciò che vogliono.CBER) condurre un'indagine approfondita!
In una lettera al vicepresidente esecutivo dell'UE Margrethe Vestager, i caricatori hanno contestato una precedente opinione del comitato anticoncorrenziale dell'UE secondo cui il mercato marittimo era altamente competitivo e in linea con le linee guida CBER.
Diverse organizzazioni di spedizionieri europee, tra cui CLECAT, la più grande associazione logistica di spedizionieri in Europa, hanno avviato un processo di reclamo e rappresentanza all'interno dell'UE dallo scorso anno, ma il risultato non sembra aver cambiato la posizione delle autorità europee di regolamentazione della concorrenza, che insistono sul fatto che sta mantenendo un chiudere gli occhi sui meccanismi di mercato nel settore dei trasporti marittimi di linea.
Ma un nuovo rapporto dell'International Transport Forum (ITF) suggerisce che le conclusioni dell'UE non reggono!
I caricatori europei affermano che il rapporto mostra "come le azioni delle rotte globali e le loro alleanze abbiano aumentato di sette volte le tariffe e ridotto la capacità disponibile per i clienti europei".
La lettera rileva che queste rotte hanno consentito alle compagnie di navigazione di realizzare profitti per 186 miliardi di dollari, con margini che salgono al 50%, riducendo al contempo la capacità in Europa a causa della ridotta affidabilità degli orari e della qualità del servizio.
I caricatori sostengono che questi "profitti in eccesso" possono essere direttamente attribuiti alle esenzioni per blocco dell'alleanza e alle "condizioni preferenziali" che consentono ai vettori di operare all'interno delle rotte commerciali europee.
"La regolamentazione sembra incapace di adattarsi ai cambiamenti significativi di questo mercato negli ultimi anni, compreso lo sviluppo della standardizzazione e dello scambio di informazioni, l'acquisizione di altre funzioni della catena di approvvigionamento da parte delle compagnie di navigazione e il modo in cui le compagnie di navigazione sono state in grado di sfruttarle per profitti supernormali a scapito del resto della catena di approvvigionamento", hanno scritto.
Il Global Shippers Forum ha affermato che la Commissione europea ha commentato che non vi era "alcuna attività illegale" sulle rotte, ma il direttore di GSF James Hookham ha affermato: "Riteniamo che ciò sia dovuto al fatto che l'attuale formulazione è abbastanza flessibile da consentire tutta la necessaria collusione".
Il CLECAT ha precedentemente invitato la Commissione a indagare sull'esenzione collettiva delle compagnie di trasporto di container, l'integrazione verticale, il consolidamento, il controllo dei dati e la formazione di una posizione dominante sul mercato nel contesto della revisione del regolamento di esenzione collettiva del consorzio (CBER) ai sensi delle regole di concorrenza dell'UE.
Nicolette Van der Jagt, direttore generale di CLECAT, ha commentato: "L'integrazione verticale nel settore del trasporto marittimo di container è particolarmente ingiusta e discriminatoria in quanto gli operatori che godono di esenzioni dalle normali regole di concorrenza utilizzano profitti inaspettati per competere con altri settori che non hanno tali esenzioni".
Ha aggiunto: "Anche le alleanze sono problematiche in quanto un minor numero di vettori porta a un minor numero di scelte di rotta, vincoli sull'offerta di capacità e dominio del mercato, che a sua volta consente ad alcuni vettori di differenziare tra BCO più grandi, PMI e spedizionieri, il che a sua volta porta a tariffe più elevate per tutti."
Tempo di pubblicazione: 28-lug-2022