Համաճարակից հետո Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում բեռնափոխադրումների սեփականատերերը և լոգիստիկ ձեռնարկությունները գնալով ավելի շատ են հաշիվներ տալիս կոնտեյներային գծային ընկերություններին:
Հաղորդվում է, որ վերջերս Եվրոպայից 10 խոշոր բեռնափոխադրողներ և առաքող կազմակերպություններ կրկին ստորագրել են նամակ՝ խնդրելով Եվրոպական միությանը ընդունել «Կոնսորցիաների բլոկային բացառման կանոնակարգը», որը թույլ է տալիս բեռնափոխադրող ընկերություններին անել այն, ինչ ցանկանում են:CBER) կատարել մանրակրկիտ հետաքննություն:
ԵՄ գործադիր փոխնախագահ Մարգրետ Վեստագերին ուղղված նամակում առաքիչները վիճարկում էին ԵՄ հակամրցակցային կոմիտեի նախկին տեսակետը, որ նավագնացության շուկան խիստ մրցունակ է և համապատասխանում է CBER ուղեցույցներին:
Մի քանի եվրոպական առաքիչ կազմակերպություններ, այդ թվում՝ CLECAT-ը՝ Եվրոպայի խոշորագույն լոգիստիկ ասոցիացիան, բողոքների և ներկայացուցչության գործընթաց են սկսել ԵՄ-ում անցյալ տարվանից, բայց արդյունքը, ըստ երևույթին, չի փոխել մրցակցության եվրոպական կարգավորողների դիրքորոշումը, որը պնդում է, որ պահպանում է աչք փակել գծային բեռնափոխադրումների ոլորտում շուկայական մեխանիզմների վրա:
Սակայն Միջազգային տրանսպորտի ֆորումի (ITF) նոր զեկույցը հուշում է, որ ԵՄ-ի եզրակացությունները ջուր չեն թողնում:
Եվրոպացի առաքիչները պնդում են, որ զեկույցը ցույց է տալիս, թե «ինչպես համաշխարհային երթուղիների և նրանց դաշինքների գործողությունները յոթ անգամ ավելացրել են սակագները և կրճատել եվրոպացի հաճախորդների համար հասանելի թողունակությունը»:
Նամակում նշվում է, որ այս երթուղիները թույլ են տվել բեռնափոխադրող ընկերություններին ստանալ 186 միլիարդ դոլարի շահույթ, ընդ որում մարժաները հասել են 50 տոկոսի, միաժամանակ նվազեցնելով կարողությունները դեպի Եվրոպա՝ գրաֆիկի հուսալիության և սպասարկման որակի նվազման պատճառով:
Բեռնափոխադրողները պնդում են, որ այդ «ավելորդ շահույթը» կարող է ուղղակիորեն վերագրվել դաշինքի բլոկային բացառություններին և «արտոնյալ պայմաններին», որոնք թույլ են տալիս փոխադրողներին գործել եվրոպական առևտրային ուղիներում:
«Կանոնակարգը կարծես թե չի կարող հարմարվել այս շուկայում վերջին մի քանի տարիների ընթացքում տեղի ունեցած զգալի փոփոխություններին, ներառյալ տեղեկատվության ստանդարտացման և փոխանակման զարգացումը, մատակարարման շղթայի այլ գործառույթների ձեռքբերումը բեռնափոխադրող ընկերությունների կողմից և ինչպես են բեռնափոխադրող ընկերությունները կարողացել օգտագործել դրանք: գերնորմալ շահույթներ մատակարարման շղթայի մնացած մասի հաշվին»,- գրել են նրանք։
Գլոբալ առաքիչների ֆորումը ասում է, որ Եվրահանձնաժողովը մեկնաբանել է, որ երթուղիներում «ոչ մի անօրինական գործունեություն» չի եղել, սակայն GSF-ի տնօրեն Ջեյմս Հուկեմն ասել է.
CLECAT-ը նախկինում կոչ է արել Հանձնաժողովին հետաքննել բեռնարկղային բեռնափոխադրող ընկերությունների կոլեկտիվ բացառումը, ուղղահայաց ինտեգրումը, համախմբումը, տվյալների վերահսկումը և շուկայի գերակայության ձևավորումը՝ Կոնսորցիումի կոլեկտիվ բացառման կանոնակարգի (CBER) վերանայման համատեքստում՝ ԵՄ մրցակցային կանոնների համաձայն:
CLECAT-ի գլխավոր տնօրեն Նիկոլետ Վան դեր Ջագտը մեկնաբանել է. «Ուղղահայաց ինտեգրումը կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ոլորտում հատկապես անարդար է և խտրական, քանի որ սովորական մրցակցության կանոններից բացառված օպերատորներն օգտագործում են անսպասելի շահույթը՝ մրցակցելու այլ ոլորտների դեմ, որոնք չունեն նման բացառություններ»:
«Դաշինքները նույնպես խնդրահարույց են, քանի որ ավելի քիչ փոխադրողները հանգեցնում են ավելի քիչ երթուղու ընտրության, հզորությունների մատակարարման սահմանափակումների և շուկայի գերակայության, ինչն իր հերթին որոշ փոխադրողների հնարավորություն է տալիս տարբերակել ավելի մեծ BCO-ի, ՓՄՁ-ների և բեռնափոխադրողների միջև, ինչն իր հերթին հանգեցնում է ավելի բարձր սակագների: բոլորին»։
Հրապարակման ժամանակը՝ Հուլիս-28-2022