A járvány után Európában és az Egyesült Államokban a szállítmányozók és logisztikai vállalkozások egyre inkább leszámolnak a konténerszállító társaságokkal.
A jelentések szerint a közelmúltban 10 nagy európai szállítmányozó és szállítmányozó szervezet ismét aláírt egy levelet, amelyben arra kéri az Európai Uniót, hogy fogadja el a „konzorciumi csoportmentességi rendeletet”, amely lehetővé teszi a hajózási társaságok számára, hogy azt tegyenek, amit akarnak.CBER) végezzen alapos vizsgálatot!
Margrethe Vestager uniós ügyvezető alelnöknek írt levelükben a szállítmányozók vitatták az EU versenyellenes bizottságának korábbi álláspontját, amely szerint a hajózási piacon erős a verseny, és megfelel a CBER irányelveinek.
Több európai szállítmányozó szervezet, köztük a CLECAT, Európa legnagyobb szállítmányozói logisztikai szövetsége, tavaly óta panasz- és képviseleti eljárást indított az EU-n belül, de úgy tűnik, hogy az eredmény nem változtatta meg az európai versenyszabályozók álláspontját, amelyek ragaszkodnak a fenntartásához szoros figyelemmel kíséri a vonalhajózási ágazat piaci mechanizmusait.
A Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) új jelentése azonban azt sugallja, hogy az EU következtetései nem állják meg a helyét!
Az európai szállítmányozók azt állítják, hogy a jelentés bemutatja, hogy „a globális útvonalak és szövetségeik tevékenysége hogyan növelte meg hétszeresére a díjakat és csökkentette az európai ügyfelek számára elérhető kapacitást”.
A levél megjegyzi, hogy ezek az útvonalak lehetővé tették a hajózási társaságok számára, hogy 186 milliárd dollár nyereséget érjenek el, a haszonkulcs 50 százalékra emelkedett, miközben csökkentette az Európába irányuló kapacitást a menetrend-megbízhatóság és a szolgáltatásminőség csökkenése miatt.
A szállítók azzal érvelnek, hogy ezek a „többletnyereségek” közvetlenül a szövetségi csoportmentességeknek és „kedvezményes feltételeknek” tulajdoníthatók, amelyek lehetővé teszik a fuvarozók számára, hogy az európai kereskedelmi útvonalakon működjenek.
„Úgy tűnik, a szabályozás nem képes alkalmazkodni az elmúlt néhány évben ezen a piacon bekövetkezett jelentős változásokhoz, beleértve az információszabványosítás és -csere fejlődését, az ellátási lánc egyéb funkcióinak hajózási társaságok általi megszerzését, és azt, hogy a hajózási társaságok hogyan tudták ezeket kihasználni rendkívüli nyereség az ellátási lánc többi részének rovására” – írták.
A Global Shippers Forum szerint az Európai Bizottság megjegyezte, hogy „nincs illegális tevékenység” az útvonalakon, de James Hookham, a GSF igazgatója azt mondta: „Úgy véljük, ennek az az oka, hogy a jelenlegi megfogalmazás elég rugalmas ahhoz, hogy minden szükséges összejátszást lehetővé tegyen”.
A CLECAT korábban felkérte a Bizottságot, hogy a konzorciumi kollektív mentességi rendelet (CBER) uniós versenyszabályok szerinti felülvizsgálata keretében vizsgálja ki a konténerszállító társaságok kollektív mentességét, a vertikális integrációt, a konszolidációt, az adatellenőrzést és a piaci erőfölény kialakulását.
Nicolette Van der Jagt, a CLECAT főigazgatója megjegyezte: „A konténerszállítmányozási ágazatban a vertikális integráció különösen tisztességtelen és diszkriminatív, mivel a normál versenyszabályok alóli mentességet élvező szolgáltatók a váratlan nyereséget arra használják fel, hogy versenyezzenek más iparágakkal, amelyek nem rendelkeznek ilyen mentességekkel.”
Hozzátette: „A szövetségek is problémát jelentenek, mivel a kevesebb fuvarozó kevesebb útvonalválasztást, a kapacitáskínálat korlátait és a piaci erőfölényt eredményezi, ami viszont lehetővé teszi egyes fuvarozóknak, hogy különbséget tegyenek a nagyobb BCO, a kkv-k és a szállítmányozók között – ami viszont magasabb árakhoz vezet. mindenki."
Feladás időpontja: 2022.07.28