Despois da epidemia, os propietarios de mercadorías e as empresas loxísticas de Europa e Estados Unidos están a liquidar cada vez máis as contas das empresas de transporte de contedores.
Infórmase de que recentemente, 10 grandes cargadores e organizacións de transitarios de Europa asinaron unha vez máis unha carta na que solicitan á Unión Europea que adopte o "Regulamento de exención por categorías de consorcios", que permite ás compañías navieiras facer o que queiran.CBER) realice unha investigación exhaustiva!
Nunha carta á vicepresidenta executiva da UE, Margrethe Vestager, os cargadores cuestionaron unha opinión previa do comité anticompetición da UE de que o mercado de transporte marítimo era altamente competitivo e en liña coas directrices do CBER.
Varias organizacións de transitarios europeas, entre elas CLECAT, a asociación loxística de transitarios máis grande de Europa, iniciaron un proceso de queixa e representación na UE desde o ano pasado, pero o resultado non parece ter cambiado a posición dos reguladores europeos da competencia, que insisten en que mantén un atento aos mecanismos de mercado na industria do transporte marítimo.
Pero un novo informe do Foro Internacional do Transporte (ITF) suxire que as conclusións da UE non aguantan!
Os cargadores europeos afirman que o informe mostra "como as accións das rutas globais e as súas alianzas multiplicaron por sete as tarifas e reduciron a capacidade dispoñible para os clientes europeos".
A carta sinala que estas rutas permitiron ás compañías navieiras obter 186.000 millóns de dólares en beneficios, cunhas marxes que aumentan ata o 50 por cento, mentres reducen a capacidade a Europa debido á reducida fiabilidade do horario e a calidade do servizo.
Os cargadores argumentan que estes "beneficios excedentes" poden atribuírse directamente ás exencións por bloque da alianza e ás "condicións preferenciais" que permiten aos transportistas operar dentro das rutas comerciais europeas.
"A regulación parece incapaz de adaptarse aos cambios significativos neste mercado nos últimos anos, incluíndo o desenvolvemento da normalización e intercambio de información, a adquisición doutras funcións da cadea de subministración por parte das compañías navieiras e como as compañías navieiras foron capaces de explotalas para beneficios supernormais a costa do resto da cadea de subministración", escribiron.
O Global Shippers Forum dixo que a Comisión Europea comentou que non había "ningunha actividade ilegal" nas rutas, pero o director de GSF, James Hookham, dixo: "Cremos que isto se debe a que a redacción actual é o suficientemente flexible como para permitir toda a connivencia necesaria".
CLECAT solicitou previamente á Comisión que investigue a exención colectiva das empresas de transporte de colectores, a integración vertical, a consolidación, o control de datos e a formación de dominio do mercado no contexto da revisión do Regulamento de exención colectiva do consorcio (CBER) conforme ás normas de competencia da UE.
Nicolette Van der Jagt, directora xeral de CLECAT, comentou: "A integración vertical na industria do transporte de contedores é particularmente inxusta e discriminatoria xa que os operadores que gozan de exencións das regras normais de competencia están utilizando beneficios extraordinarios para competir contra outras industrias que non teñen tales exencións".
Ela engadiu: "As alianzas tamén son problemáticas, xa que menos transportistas conducen a menos opcións de rutas, limitacións na oferta de capacidade e dominio do mercado, o que á súa vez permite que algúns transportistas poidan diferenciar entre BCO, pemes e transitarios máis grandes, o que á súa vez leva a tarifas máis altas para todos”.
Hora de publicación: 28-Xul-2022