Epidemian jälkeen rahdinomistajat ja logistiikkayritykset Euroopassa ja Yhdysvalloissa maksavat yhä enemmän tiliä konttilaivayhtiöille.
On raportoitu, että äskettäin 10 suurta rahdinantajaa ja huolitsijaorganisaatiota Euroopasta on jälleen kerran allekirjoittanut kirjeen, jossa Euroopan unionia pyydetään hyväksymään "konsortioiden ryhmäpoikkeusasetus", joka antaa laivayhtiöille mahdollisuuden tehdä mitä haluavat.CBER) suorittaa perusteellinen tutkimus!
EU:n varapuheenjohtaja Margrethe Vestagerille lähettämässään kirjeessä rahdinantajat kiistivät EU:n kilpailunvastaisen komitean aiemman näkemyksen, jonka mukaan merenkulkumarkkinoilla oli kova kilpailu ja CBER:n ohjeiden mukainen.
Useat eurooppalaiset huolitsijaorganisaatiot, mukaan lukien CLECAT, Euroopan suurin huolitsijoiden logistiikkayhdistys, ovat aloittaneet valitus- ja edustusprosessin EU:ssa viime vuodesta lähtien, mutta tulos ei näytä muuttaneen eurooppalaisten kilpailusääntelyviranomaisten kantaa, vaan ne vaativat, että ne pitävät tarkkailemaan linjaliikenteen markkinamekanismeja.
Kansainvälisen liikennefoorumin (ITF) uusi raportti kuitenkin viittaa siihen, että EU:n päätelmät eivät pidä vettä!
Eurooppalaiset rahdinantajat väittävät, että raportti osoittaa, "kuinka maailmanlaajuisten reittien ja niiden liittoutumien toiminta on seitsenkertaistanut hintoja ja vähentänyt eurooppalaisten asiakkaiden käytettävissä olevaa kapasiteettia".
Kirjeessä todetaan, että nämä reitit ovat antaneet laivayhtiöille mahdollisuuden tehdä 186 miljardin dollarin voittoa, ja katteet ovat nousseet 50 prosenttiin, samalla kun ne ovat vähentäneet kapasiteettia Eurooppaan, koska aikataulujen luotettavuus ja palvelun laatu ovat heikentyneet.
Lähettäjät väittävät, että nämä "ylimääräiset voitot" voivat johtua suoraan liittoutumien ryhmäpoikkeuksista ja "etuoikeutetuista ehdoista", jotka antavat liikenteenharjoittajille mahdollisuuden toimia Euroopan kauppareiteillä.
"Sääntely ei näytä pystyvän sopeutumaan näillä markkinoilla viime vuosien aikana tapahtuneisiin merkittäviin muutoksiin, mukaan lukien tiedon standardoinnin ja vaihdon kehittäminen, varustamoiden muiden toimitusketjun toimintojen hankkiminen ja siihen, miten varustamot ovat pystyneet hyödyntämään niitä yliluonnollisia voittoja muun toimitusketjun kustannuksella", he kirjoittivat.
Global Shippers Forum sanoi, että Euroopan komissio oli kommentoinut, ettei reiteillä ollut "laitonta toimintaa", mutta GSF:n johtaja James Hookham sanoi: "Uskomme tämän johtuvan siitä, että nykyinen sanamuoto on riittävän joustava mahdollistaakseen kaiken tarvittavan salaisen yhteistyön."
CLECAT on aiemmin kehottanut komissiota tutkimaan konttilinjaliikenneyhtiöiden kollektiivista vapauttamista, vertikaalista integraatiota, konsolidointia, tietojen valvontaa ja määräävän markkina-aseman muodostumista EU:n kilpailusääntöjen mukaisen konsortion kollektiivisen poikkeusasetuksen (CBER) uudelleentarkastelun yhteydessä.
Nicolette Van der Jagt, CLECATin pääjohtaja, kommentoi: "Vertikaalinen integraatio konttikuljetusalalla on erityisen epäoikeudenmukaista ja syrjivää, koska toimijat, jotka saavat poikkeuksia normaaleista kilpailusäännöistä, käyttävät satunnaisia voittoja kilpaillakseen muita toimialoja vastaan, joilla ei ole tällaisia poikkeuksia."
Hän lisäsi: "Allianssit ovat myös ongelmallisia, koska harvemmat liikenteenharjoittajat johtavat harvempiin reittivalintoihin, kapasiteetin tarjonnan rajoituksiin ja määräävään markkina-asemaan, mikä puolestaan antaa joillekin liikenteenharjoittajille mahdollisuuden tehdä ero suurempien BCO:n, pk-yritysten ja huolitsijoiden välillä - mikä puolestaan johtaa korkeampiin hintoihin. kaikille."
Postitusaika: 28.7.2022