Seit Anfang dieses Jahres sind die globalen Seepreise im Rahmen einer hohen Basis in der Anfangsphase weiter gefallen, und der Rückgangstendenz hat sich seit dem dritten Quartal beschleunigt.
Am 9. September zeigten die von der Shanghai Shipping Exchange veröffentlichten Daten, dass die Frachtrate für Exporte vom Hafen von Shanghai zum Meixi Basic Port-Markt 3.484 $ /FEU (40-Fuß-Container) betrug, was einem Rückgang von 12 % gegenüber dem vorangegangenen Zeitraum und dem niedrigsten Wert seit August entspricht 2020!
Am 2. September fiel der Kurs um mehr als 20 Prozent von über 5.000 Dollar auf „drei“.
Die Branche erwartet, dass die Nachfrage in Übersee durch hohe Inflation gepresst wird, der Abwärtsdruck der Wirtschaft sich verstärkt, verglichen mit dem letztjährigen Schifffahrtspreis von Zehntausenden von Dollar, das vierte Quartal des globalen Frachtmarktes noch nicht optimistisch ist oder in der erscheinen wird Hauptsaison ist kein prosperierender Markt, die Frachtraten werden weiter sinken.
Die Frachtraten an der Westküste sind gegenüber dem Höchststand des letzten Jahres um 90 % gesunken!
Das dritte Quartal ist die traditionelle Hochsaison für den globalen Frachtmarkt, aber in diesem Jahr sind die Frachtraten nicht wie erwartet gestiegen, sondern ein seltener anhaltender Rückgang.
Am 9. September lag der von der Shanghai Shipping Exchange veröffentlichte Shanghai Export Container Composite Freight Index bei 2562,12 Punkten, was einem Rückgang von 10 % gegenüber der Vorperiode entspricht und damit die 13. Woche in Folge einen Rückgang verzeichnet.Von den 35 Wochenberichten, die sie in diesem Jahr bisher veröffentlicht hat, ist sie in 30 davon gefallen.
Nach den neuesten Daten beliefen sich die Frachtraten (Seefracht und Zuschlag), die vom Hafen Shanghai in die Haupthafenmärkte im Westen und Osten der Vereinigten Staaten exportiert wurden, am 9. auf 3.484 $ / FEU und 7.767 $ / FEU, was einem Rückgang von 12 % und 6,6 entspricht % gegenüber der Vorperiode.Der Preis des Westens und der Vereinigten Staaten verzeichnete seit August 2020 ein neues Tief. Am 2. September fiel die Route US-West um 22,9 Prozent auf 3.959 $ /FEU von 5.134 $ am 26. August. Der kumulative Rückgang in den letzten zwei Wochen ist mehr als 30 %;Mit Preisen von 7.334 $/FEU am 1. Juli ist die US-Westroute seit dem dritten Quartal um mehr als 50 % gefallen
Wenn man bedenkt, dass der Preis für einige Strecken in den Westen der Vereinigten Staaten letztes Jahr 30.000 USD überstieg, ist die letzte Fracht von 2850 USD/Hauptquartier im Vergleich zum Höchststand des letzten Jahres um 90 % gefallen!
Bericht der Shanghai Shipping Exchange wies darauf hin, dass die jüngste Leistung von Chinas Export-Containertransportmarkt relativ gering ist, die Transportnachfrage fehlt an Wachstumsdynamik.Für die nordamerikanischen Strecken sind die Aussichten stagflationär zu einer Zeit, in der die Federal Reserve weiterhin straffen wird, um die Inflation einzudämmen.In der letzten Woche verbesserte sich die Leistung des Transportmarktes nicht, und die Fundamentaldaten von Angebot und Nachfrage waren relativ schwach, was zu einem anhaltenden Abwärtstrend der Marktfrachtraten führte.
Es ist erwähnenswert, dass der Shanghai Composite Index der Frachtraten für Exportcontainer zeigte, dass die Frachtraten 17 aufeinanderfolgende Wochen seit dem Höchststand zu Beginn des Jahres fielen, sich dann 4 Wochen lang erholten und dann für weitere 13 aufeinanderfolgende Wochen fielen und darunter fielen das Niveau des Vorjahreszeitraums Ende Juli.Der Markt fällt und fällt, sogar an einem Tag, kann Hunderte von Dollar erreichen.
In anderen wichtigen Daten ist Drurys World Container Freight Index (WCI) in 28 aufeinanderfolgenden Wochen gesunken und fiel in der letzten Periode um 5 % auf 5.378,68 $ / FEU, was einem Rückgang von 47 % gegenüber dem Vorjahr und 46 % über dem 5-Jahres-Durchschnitt entspricht $3.679;Der globale zusammengesetzte FBX-Frachtratenindex lag bei 4.862 $ / FEU, nachdem er letzte Woche um 8 % gefallen war
Der Baltic Dry-Frachtratenindex stieg am Freitag um 35 Punkte oder etwa 3 % auf 1.213, nachdem er letzte Woche um 11,7 % auf den höchsten Stand seit Mitte Mai gestiegen war.Aber nachdem der Index im August um mehr als 49 Prozent gefallen war, befindet er sich auch auf dem niedrigsten Stand seit fast zwei Jahren.
Gleichzeitig sanken die Frachtraten und die Aktienkurse der Reedereien
Vor kurzem hat sich der Schifffahrtsmarktpreis in den Aktienkursen börsennotierter Unternehmen niedergeschlagen.
Ende Juni hat der Marinesektor eine Welle von Überschreitungen erlebt.Die Aktienkurse der meisten Reedereien erholten sich stark, nachdem die Gewinne im zweiten Quartal immer noch stark waren und die Stimmung der Anleger zunahm.Aufgrund des anhaltenden Verfalls der Schifffahrtspreise drehten die Aktienkurse der Branche jedoch zuletzt wieder nach unten, Maersk, Evergreen, Yangming und andere Unternehmen verzeichneten in diesem Jahr schon einmal einen neuen Tiefststand.
Anfang September veröffentlichten einige börsennotierte Reedereien ihre August-Ergebnisse, die ebenfalls einen Marktrückgang zeigten.Wanhais Einnahmen von T $ 21,3 Mrd. im August waren die niedrigsten seit fast einem Jahr und gingen gegenüber dem Vorjahresmonat um 13,58 % zurück.Die Einnahmen von Yangming beliefen sich auf 35,1 Mrd. T $, ein Rückgang gegenüber dem Vorjahr auf ein einstelliges Wachstum von 7 Prozent.Der Umsatz von Evergreen Marine verlangsamte sich auf 57,4 Mrd. T $, was einem Anstieg von 14,83 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Am 7. September gab Zhang Shaofeng, Chief Shipping Officer von Yangming, zu, dass er im Mai zu optimistisch in Bezug auf die Stabilisierung der Frachtraten gewesen sei und dass der Marktabschwung die Erwartungen übertroffen habe und dass Containerschiffe von Verladern unter Druck gesetzt wurden, ihre Vertragsraten neu zu verhandeln.
Zhang Shaofeng sagte, aufgrund der Inflation deprimiert Verbrauch, Frachtrate aufgrund der Fracht ist kontinuierlich an der "normalen", für die letzten zwei Jahre in Europa und die Linienrate von bis zu fünf Ziffern in anormalen Situationen nicht mehr, aber nicht zurück $2000 vor Krankheit und Niedrigwasser, dann schauen Sie sich 10 Monate an, wenn die wirtschaftlichen Aussichten auf die positive Entwicklung der Seeschifffahrt folgen werden, haben die Raten eine Chance, den Rückgang zu stoppen oder sich sogar zu erholen.
Der Präsident des Asien-Pazifik-Operationszentrums von Maersk, Andrew Coan, sagte zuvor, dass der Schifffahrtsbetrieb in Asien relativ stabil sei und dass sich das Unternehmen nun auf Europa konzentriere, das mit Herausforderungen wie Streiks, dürrebedingten Flusspegeln und einem Mangel an Lkw-Fahrern konfrontiert sei.Die Priorität des Teams von Maersk Asia besteht darin, die Auswirkungen dieser Probleme durch globale Zusammenarbeit zu minimieren, Entwicklungen genau zu überwachen und sicherzustellen, dass Kunden aktuelle Informationen erhalten, die ihnen helfen, die Herausforderungen der globalen Lieferkette zu meistern.
Die Hauptsaison ist nicht erfolgreich, die Setcard-Industrie hat den schlechtesten Markt seit 10 Jahren erlitten?
Als wichtiger Teilnehmer auf dem maritimen Markt ist die Sammlung von Kartenfahrern über die Wahrnehmung des Marktes sehr tief.In der Vergangenheit gab es vor dem Mittherbstfest und dem Nationalfeiertag lange Warteschlangen, wenn die Spediteure eilen, um Waren zu liefern, aber dieses Jahr hat sich die Situation geändert.
Kürzlich hat ein Internetnutzer ein Video gepostet, in dem es heißt: „Der Kai Waigaoqiao in Shanghai ist voller Containerlastwagen und erstreckt sich über Dutzende von Kilometern.“Reporter besuchten und stellten fest, dass solche Videos übertrieben sind.Aber in Bezug auf den Status quo der Branche spiegeln viele Setcard-Treiber die Marktsituation in der Tat etwas niedrig wider.
Yang, der seit langem im Transportwesen rund um den Hafen von Shanghai tätig ist, sagte, dass in den letzten zwei Jahren die Zahl der Fahrzeuge, die Karten sammeln, groß und der Wettbewerb auf dem Markt hart ist.Aufgrund der wiederholten Epidemie setzt die Situation von „mehr Autos und weniger Gütern“ die Frachtpraktiker jedoch unter größeren Druck.
In Shenzhen, Yantian Port, Shekou Road gibt es auch mehr Containerparkplätze.Als Grund nannte die Branche, dass einerseits Container-Lkw-Fahrer bei weniger Fracht lange auf Bestellungen warten müssten, das Parken am Straßenrand bequemer sei, aber auch Parkgebühren sparen, sogar bei das Risiko des illegalen Parkens ist „in Ordnung“;Andererseits wurden viele Parkplätze für andere Verwendungen entwickelt, und der Parkraum wurde stark eingeengt, was das Parken für Fahrer unbequem macht.
Driving Set-Karte über 13 Jahre von Master Hu sagte Reportern, dass der Markt Fahrzeug, relativ geringe Menge an Waren, harter Wettbewerb, ließ den Fahrer um Druck verdoppeln.Bei hohen Ölpreisen sind Container-Lkw-Bestellungen günstig, was es schwieriger macht, glückliche Gewinne zu erzielen.„Früher habe ich fast jeden Tag Bestellungen bekommen, aber seit September habe ich drei Bestellungen aufgegeben.“Herr Hu sagte, dass Fahrer oft Pausen einlegen, wenn sie mit dem Preis nicht zufrieden sind.
Herr Wu, der kurz vor dem Ruhestand steht, gibt zu, dass in seinen mehr als 10 Jahren im Containertransport im Hafen „der Markt in diesem Jahr am schwächsten ist“.„Früher konnte ich mit Logistikunternehmen verhandeln, wenn ich Aufträge entgegennahm, aber jetzt gibt es fast keinen Verhandlungsspielraum mehr“, sagte Wu.
Das vierte Quartal für die Schifffahrtsindustrie war düster, da sich die weltweite Nachfrage abschwächte
Für den globalen Transportmarkt ist das dritte Quartal die traditionelle Hochsaison.Doch von Juli bis September dieses Jahres erholte sich der Markt nicht wie geplant, sondern geriet weiter unter Druck, sodass viele Insider seufzen, der „Verkäufermarkt“ habe sich komplett in einen „Käufermarkt“ verwandelt.
Der frühere Bericht von Maersk stellte fest, dass die schwachen Wirtschaftsaussichten in den großen westlichen Volkswirtschaften und die immer noch schleppende Verbrauchernachfrage zu einer glanzlosen Performance während der diesjährigen Hochphase beigetragen hatten.
Mittelfristige Futures-Forscher Chen Zhen Gründer Securities Times Reporter interviewt, sagte, dass aus dem Gesichtspunkt der Kapazität auf der Nachfrageseite, betroffen durch den Konflikt zwischen Russland und der Ukraine negative Spillover und Europa und die Zentralbank der Vereinigten Staaten, um die Zinsen schneller zu erhöhen, die globale Wirtschaft zu erhöhen Abwärtsdruck, bereits in der technischen Rezession in den Vereinigten Staaten, der europäische wirtschaftliche Abwärtsdruck ist größer, das gleiche Nachfragewachstum hat sich in Europa und Amerika stark verlangsamt, große US-Einzelhändler haben Milliarden von Bestellungen storniert.
Auf der Angebotsseite wuchs die globale Containerkapazität im dritten Quartal um 3,9 % gegenüber dem Vorjahr und lag damit auf einem mittleren Niveau der letzten sieben Jahre.Aufgrund der schwachen Nachfrage erreichte die Leerlaufquote der Kapazitäten in den letzten fünf Jahren ihren Höhepunkt.Obwohl es in vielen europäischen und amerikanischen Häfen Streiks gab, nahm der Gesamttrend der Effizienz des Hafenbetriebs und der Schiffsumschlagseffizienz mit der Aufhebung der COVID-19-Kontrollmaßnahmen in vielen Ländern zu, was zu einem Anstieg des tatsächlichen Kapazitätsangebots führte.
Chen Zhen glaubt, dass das vierte Quartal des globalen Frachtmarktes noch nicht optimistisch ist, es wird eine niedrige Hauptsaison geben, die Frachtraten werden weiter sinken.Die Raten im vierten Quartal liegen sicherlich deutlich unter dem Niveau des letzten Jahres und sogar niedriger als im dritten Quartal dieses Jahres.Darüber hinaus wird in den nächsten vier Monaten dieses Jahres das Volumen neuer Schiffe relativ begrenzt sein, aber es wird in den nächsten zwei Jahren zu konzentrierten Stapelläufen kommen und mehr Länder werden die Seuchenbekämpfung lockern, was den Druck der Kapazitätsversorgung erhöhen wird scharf.Die Kassazinsen werden sich im nächsten Jahr weiter abschwächen, und auch die langfristigen Zinsen werden im nächsten Jahr stark fallen.
Shassie Levy, Geschäftsführerin und Gründerin von Shifl, einer digitalen Versandplattform, glaubt, dass die Preise von China nach Los Angeles vor der Pandemie nur 900 bis 1.000 US-Dollar betragen könnten, wodurch die Reedereien viel Geld verlieren würden.Jetzt sehen die Häfen von New York und Los Angeles einen starken Rückgang der Raten, und diese Raten werden einen Welleneffekt haben und die Nachfrage und die Raten noch weiter nach unten drücken.Levy stellt jedoch fest, dass die Frachtraten zwar von ihren Höchstständen gesunken sind, aber immer noch fast doppelt so hoch sind wie vor der Pandemie.Der Markt scheint zu einem gesunden Wettbewerb zurückzukehren, und die Frachtraten werden zum Punkt des vollen Wettbewerbs zurückkehren.
Postzeit: 15. September 2022