Nach der Epidemie rechnen Frachteigentümer und Logistikunternehmen in Europa und den Vereinigten Staaten zunehmend mit Containerlinienunternehmen ab.
Es wird berichtet, dass 10 große Verlader- und Spediteurorganisationen aus Europa vor kurzem erneut einen Brief unterzeichnet haben, in dem sie die Europäische Union auffordern, die „Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien“ zu verabschieden, die es Schifffahrtsunternehmen erlaubt, zu tun, was sie wollen.CBER) eine gründliche Untersuchung durchführen!
In einem Schreiben an EU-Vizepräsidentin Margrethe Vestager bestreiten die Verlader eine frühere Ansicht des EU-Wettbewerbsausschusses, dass der Schifffahrtsmarkt sehr wettbewerbsintensiv sei und den CBER-Richtlinien entspreche.
Mehrere europäische Spediteurorganisationen, darunter CLECAT, Europas größter Speditionslogistikverband, haben seit letztem Jahr ein Beschwerde- und Vertretungsverfahren innerhalb der EU eingeleitet, aber das Ergebnis scheint die Position der europäischen Wettbewerbsbehörden nicht geändert zu haben, die darauf bestehen, dass sie eine Marktmechanismen in der Linienschifffahrt genau im Auge behalten.
Ein neuer Bericht des International Transport Forum (ITF) legt jedoch nahe, dass die Schlussfolgerungen der EU nicht stichhaltig sind!
Europäische Spediteure behaupten, der Bericht zeige, „wie die Aktionen globaler Routen und ihrer Allianzen die Raten versiebenfacht und die Kapazität für europäische Kunden verringert haben“.
Der Brief stellt fest, dass diese Routen es den Reedereien ermöglicht haben, Gewinne in Höhe von 186 Milliarden US-Dollar zu erzielen, mit Margen, die auf 50 Prozent gestiegen sind, während die Kapazität nach Europa aufgrund der verringerten Fahrplanzuverlässigkeit und Servicequalität reduziert wurde.
Die Verlader argumentieren, dass diese „überschüssigen Gewinne“ direkt Gruppenfreistellungen und „Vorzugsbedingungen“ von Allianzen zugeschrieben werden können, die es Spediteuren ermöglichen, auf europäischen Handelsrouten zu operieren.
„Die Regulierung scheint nicht in der Lage zu sein, sich an die bedeutenden Veränderungen auf diesem Markt in den letzten Jahren anzupassen, einschließlich der Entwicklung der Informationsstandardisierung und des Informationsaustauschs, der Übernahme anderer Lieferkettenfunktionen durch Reedereien und wie Reedereien diese nutzen konnten übernatürliche Gewinne auf Kosten des Rests der Lieferkette“, schrieben sie.
Das Global Shippers Forum sagte, die Europäische Kommission habe kommentiert, dass es auf den Strecken „keine illegalen Aktivitäten“ gegeben habe, aber GSF-Direktor James Hookham sagte: „Wir glauben, dass dies daran liegt, dass der derzeitige Wortlaut flexibel genug ist, um alle notwendigen Absprachen zuzulassen.“
CLECAT hat die Kommission zuvor aufgefordert, die kollektive Freistellung von Containerlinienunternehmen, die vertikale Integration, die Konsolidierung, die Datenkontrolle und die Entstehung einer marktbeherrschenden Stellung im Zusammenhang mit der Überprüfung der Verordnung über die kollektive Freistellung von Konsortien (CBER) nach den EU-Wettbewerbsregeln zu untersuchen.
Nicolette Van der Jagt, Generaldirektorin von CLECAT, kommentierte: „Die vertikale Integration in der Containerschifffahrtsbranche ist besonders unfair und diskriminierend, da Betreiber, die Ausnahmen von den normalen Wettbewerbsregeln genießen, unerwartete Gewinne nutzen, um mit anderen Branchen zu konkurrieren, die solche Ausnahmen nicht haben.“
Sie fügte hinzu: „Allianzen sind auch problematisch, da weniger Spediteure zu weniger Routenwahlen, Einschränkungen bei der Kapazitätsversorgung und Marktbeherrschung führen, was es wiederum einigen Spediteuren ermöglicht, zwischen größeren BCO, KMU und Spediteuren zu unterscheiden – was wiederum zu höheren Tarifen für führt alle."
Postzeit: 28. Juli 2022